Berettiget kritik af den ny danske vejplan:

Beregningerne er omfattet

af alt for stor usikkerhed !

Det er interessante, og realistiske tanker, som Harry Lahrmann, en af de mest kendte trafikforskere, lægger på bordet i forbindelse med den nye vejplan. Selv om visse organisationer har udtrykt begejstring for dele af den ny plan, er det, ifølge lektor Harry Lahrmann, en kendsgerning, at vi mangler en national transport-plan, som både ser på udbuds- og efterspørgselssiden. En plan, og som er en åben og demokratisk, og som sætter de lange sigtelinjer for transportsektorens udvikling – herunder projekter til udbygning af infrastrukturen og projekternes samlede påvirkning af mulighederne for at nå CO2-målene i 2050, i fokus.

Planen er, som navnet siger, en investeringsplan og forholder sig dermed kun til den ene side af det nødvendige indhold af en national transportplan – nemlig udbuddet af infrastruktur, understreger Harry Lahrmann, som sætter spørgsmålstegn ved planen, som burde omfatte efterspørgslen efter transport, og hvordan man vil udvikle og reguleres denne? I praksis er det store håndtag her bil- og brændstofafgifter, men også initiativer, der fremmer samkørsel, delebiler, koblede rejser med videre. Men det beskæftiger planen sig ikke med – og dermed overlades det vigtigste håndtag for fremtidens transport til finans- og skatteministeren.

Harry Lahrmann fastslår, at planens nøgleparameter, er den såkaldte interne rente, men beregningen af den interne rente er behæftet med stor usikkerhed, uden at denne usikkerhed kvantificeres noget. Man kunne ønske sig, at den interne rente blev opgjort som for eksempel 6,5 procent ±3 procent, som angiver, at det bedste bud på en intern rente er, at den kommer til at ligge i intervallet mellem 3,5 procent og 9,5 procent. Dertil kommer, at en række parametre slet ikke medregnes. Det gælder f.eks. barriereeffekter af veje, attraktivt bymiljø, friluftsliv og natur, landskabelige og visuelle effekter – og tryghed ved at færdes i trafikken.

Planen forholder sig heller ikke til, hvordan den bidrager til at nå de politisk vedtagne mål om, at sektoren skal være CO2-neutral i 2050 – måske af den simple grund, at en vurdering af planen i det perspektiv vil konkludere, at planen vil forringe muligheden  for at opnå en CO2-neutralitet i 2050.I planen bindes 112 milliarder kroner til ny infrastruktur i de næste ti år til projekter, som er forhandlet på plads i et lukket rum blandt forligspartierne og for mange af projekterne uden offentlig debat.

Projekter, som planlægningsmæssigt er på vidt forskellige stadier, nogle projekter er der gennemført VVM-analyse – andre er kun på skitsestadiet. Men det faktum, at de løst planlagte projekter er med i denne pakke, betyder, at uanset hvad der sker i den videre planlægningsproces − herunder VVM-undersøgelse og offentlig debat − bliver de gennemført, medmindre men i forligskredsen enes om at droppe projektet. Og ingen kender de projekter, blev fravalgt i det lukkede forligsværelse, så formodningen må være, at styrelserne har forsynet forligskredsen med langt flere projekter. Så alt er ved det gamle, og sådan var det også under røde regeringer, som FDL tidligere har peget på.

Kommentar af Preben von Skjoeth