Efter 13 års tavshed er tiden til en Genudsendelse

Modulvogntogs-debatten (2007)

Behov for flere kombinationer

Det er nødvendigt at være fremsynet og satse bredt på langsigtede løsninger, så vi undgår katastrofale fejlinvesteringer, fastslår FDL´s næstformand.

Kommentar af Christian Jensen

Den generelle debat omkring forsøget med modulvogntog går desværre kun på, om vi skal have modulvogntogene eller ej. Det er der jo i vid udstrækning stor tilslutning til, og det understreges bedst af, at mange trafikhavne og knudepunkter kæmper for at få deres bid af kagen. Ikke mindst ved at bedyre deres absolutte behov for at være med. Ja faktisk gælder det liv eller død for de enkelte havne og centre, hvis klagerne og spøgelserne skal tages for pålydende.

Men der er åbenbart ingen, der i den ophedede debat interesserer sig synderligt for, om det nu er de rigtige kombinationer, man har valgt – eller om det nu også er lykken at flest mulig får mulighed for at forme en tilsyneladende drømmefremtid med modulvogntogene.

Man diskuterer åbenbart heller ikke, om der skal være flere kombinations-muligheder i sammensætningen af modulvogntogene, når det f.eks. gælder de lange stræk fra motorvejene i nord/importhavnene i Hirtshals og Frederikshavn, til f.eks. det sydlige udland via centrene i Vejle og Padborg, som jo i al sin enkelhed går uden om alle byer på deres vej til målet.

Brugbare kombinationer, men…

Der er ingen som helst tvivl om, at de kombinationer, der lige nu er på tegnebrættet, i lang udstrækning er brugbare i den indenlandske regionale trafik mellem landsdelene som sådan. I nogle særlige tilfælde vil de nævne kombinationer i vid udstrækning også være anvendelige til bestemte faste, internationale opgaver.

Men ligeså anvendelige disse kombinationer er regionalt og f.eks. i skandinavisk trafik og dele af international transport, lige så uanvendelige er de i løstrailersystemet og i det internationale trafikmønster, som gennem de sidste 35 år er blevet dagsordenen i hele Europa, (også de nye EU lande)

Der er i dag millioner og atter millioner af standardtrailere, køletrailere, presennings trailere i alle afskygninger, og ens for dem alle er, at de har standardmål og standard tilkoblingsanordninger, så alle vognmænd i Europa fra England i vest til Ural i øst, ja længere endda med en multitrækker kan køre med dem. Hele løstrailer-systemet – som for en stor del er kommet til verden for at blive, grundet køre-hviletids reglernes snærende bånd – bygger alene på standardtrailere på 13,6 m.

Derfor ser dagligdagen lidt anderledes ud, end det billede, der tegnes af embedsmændene bag havnenes drømme om modulvogntogenes herligheder.

Dagligdagen vil f.eks. i Hirtshals, Frederikshavn og forhåbentlig også Hanstholm, se således ud: Hvert enkelt færgeanløb har måske 20 løstrailere med og hvad så?

Med de kombinationer vi for tiden har på bordet, kan hvert trækkende køretøj kun flytte 1 trailer. Derudover skal transportøren have andet passende gods til den øvrige del af kombinationen, for at kunne klare bare én trailer. Hvor er så gevinsten henne for trængslerne på vejene og den iøjnefaldende forhåbning transportkøberne har om besparelser på transporten?

Der skal tænkes stort i to systemer

Nej skal der effektivitet til på vejnettet, og det skal der, skal der også tænkes stort og ud over egne grænser. Derfor må og skal vi frem til, at vi skal have to systemer. Et, der er tilpasset den indenlandske og i nogen grad skandinaviske trafik og et andet og mere internationalt system, beregnet til at færdes og kun færdes på de store motorveje og de store trafik korridorer ned gennem Europa.

Vi er jo ganske enige i at de kendte kombinationer er anvendelige til de ovenfor nævnte opgaver. Men skal vi have en mærkbar effekt på løs trailerområdet og skal der opnås den ønskede nedgang i vogntog på vejene, så må vi forholde os til, at på løstrailer-området fra bl.a. de store færgehavne, skal man kunne transportere to stk. standardtrailere pr. gang. Det vil sige, at de ovenfor nævnte 20 løstrailere pr. færge, vil kunne håndteres af 10 stk. trækkere. Altså en besparelse på 50 % i antallet af trækkere på vejen. Ligeledes vil der være næsten 100 % paritet i gods mængderne, altså en høj % belægning begge veje (tur / retur).

Jeg ved godt, at mange vil falde på halen over endnu længere vogntog end 25,25 m. Men vi skal lære – og er faktisk NØDT TIL – at forholde os til en totallængde på ca.33 m. og en totalvægt på 78-80 tons. En nyttelast på ca. 60 tons

Men husk på, at disse lange vogntog kun skal køre på motorvejene. Og kun til og fra trafikhavne og transportcentre, hvor der er plads. De skal ikke ud i enhver provinsflække, der måske drømmer om modulvogntog. På motorvejene vil de store vogntog ikke genere nogen som helst. Der er den fornødne plads. Med modulvogntog får vi mere plads på vejene. Det kræver med andre ord minimale nyinvesteringer i materiel, idet allerede eksisterende materiel anvendes.

Ligeledes kan vi sænke det generelle akseltryk til ca. 7 tons pr. aksel.  Det vil bl.a. betyde enorme slidmæssige besparelser på vejnettet. Det er jo med vejslid og akseltryk, som med hastighed og bremselængder.  Så det er noget det vil kunne mærkes på sigt, understreger FDL´s næstformand, Christian Jensen.

Skriv din kommentar til FDL

Har du en mening om – eller en kommentar til – debatten omkring modulvogntog? Har du bemærkninger til den trafikale debat? Har du gode forslag – eller har du noget, du vil delagtiggøre andre i, så skriv til FDL. Er du utilfreds med alle de stramninger og ensidige betingelser, branchen må arbejde under, så sæt dig til tasterne og skriv til FDL. Det samme gælder, hvis du er utilfreds med andre vitale elementer for at du kan udføre dit job. Hos FDL er der altid mulighed for at komme til orde med holdninger, kommentarer, kritik, ros eller hvad du end måtte have på hjerte.

Adressen er fdl@fdl-vm.dk